上汽大众销量下滑，连续几个月减薪，请问汽车业真的不行了吗「大众向工人减薪10万」

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上汽大众销量下滑，连续几个月减薪，请问汽车业真的不行了吗

上汽大众在2020年第一季度销量下跌明显，但并不代表国内汽车市场走向没落！

上汽大众作为国内的常青树长期雄霸国内乘用车市场的冠亚军！而且上汽大众作为合资企业在国内的代表企业，其单一车企的销量也很大程度上可以反映国内目前乘用车市场的>环境/strong>。

从销量趋势来看，上汽大众在进入2020年第一季度后销量下滑明显，但并不代表着上汽大众开始走向没落，乃至国内汽车市场走向没落！

原因如下：

第一：2020年一季度销量差主要是新冠肺炎造成的影响

上汽大众2020年第一季度的销量反映了国内大多数汽车厂商的销量走势，一季度的销量低迷主要是由新冠病毒和春节假期造成的。

席卷世界的新冠肺炎从2020年1月底开始在国内肆虐，而需要面对面进行的汽车销售等工作必定受到影响。所以，上汽大众在2020年一季度的销量也非常好的反映了整个乘用车市场在一季度的销量趋势。

1月份受新年和新冠病毒的影响开始，2月份达到谷底，随着中国战胜疫情的结束，车市从3月份触底反弹，而4月份的销量则同比2019年实现了正增长。

汽车需求作为刚需，在一季度挤压的需求会在后续慢慢释放，所以个人对于第二季度的销量持积极态度。

第二：国内乘用车市场的0增长或微下滑时代到来

从2000年国内乘用车市场开始起飞，到2010年是快速增长的10年，从2010年开始到2018年是中速增长的8年，随着汽车保有量的越来越多，从2019年国内乘用车市场开始出现下滑趋势。

当市场整体稳定的时候，一个品牌要想继续保持增长，除了稳定固有的客户之外，必须从其他品牌那里抢来客户。

当然，要赢得客户的唯一准则就是产品！

第三：在乘用车增长乏力的同时，汽车厂商还面临着低利润率的>实际/u>

2019年开始，单车毛利润降低和新技术的投入增加是全球所有车企的难题！

其实2020年上汽大众没有降薪，只是停止了双薪的发放！降薪的是上汽集团的其他品牌和子公司。

随着全球汽车竞争越来越激烈，汽车厂商不得不靠持续的降价来获得更好的销量；同时，电动汽车，自动驾驶等未来的方向需要大量的资金投入；同时传统车企面对新能源汽车的不断压力，使得现在单车的利润越来越低，豪华品牌奔驰利润率从2018年的9%降到了2020年的6%左右，全球最赚钱的汽车公司也如此，所以想象一下其他品牌。

鉴于此，个人给上汽大众几点建议：

1：精简机构，做更加精益的企业

上汽大众拥有上海总部以及安亭，南京，仪征，宁波，长沙等8大生产基地，在汽车行业产能区域饱和的今天，必须通过精简机构保证效率更高的运行方式。

同时上汽大众作为半国有企业，机构臃肿复杂，企业内部有太多不产生价值的机构，部门和人员，个人认为，精简合并机构，让企业保持更灵活的机构非常重要。

2： 推行精品车，摒弃销量利润第一的战略

大众集团有着非常成熟和完善的产品开发，汽车制造，以及质量控制的流程，看看现在大众的口碑都是靠老桑塔纳，老款passat等车型慢慢积累起来的。

但是反观现在被大家频频诟病的Passat，途观碰撞试验A柱断裂等问题，正在慢慢侵蚀着大众在国内的良好口碑。很明显，这些车型在结构设计的时候没有使用更好的材料，所以导致了后来问题的出现。

个人非常质疑大众只追求利润的行为，更多低成本车型的推出，以及老款经典车的不断简配降本，会成为大众品牌的硬伤。

为此，个人非常期待像golf，欧版passat(迈腾)等更多经典车型提供给中国消费者。

3：提升Skoda品牌销量

Skoda品牌在上汽大众真正做成了一个大众附属品牌，销量只占15%。这点是非常不符合Skoda应有的位置的。

首先，Skoda的产品力有待提升，在国有品牌逐渐向上的时候，Skoda品牌再想以往那样生存近乎不可能，如果产品不做出改变，会逐渐会被其他品牌慢慢吞并。就比如内饰设计，坐进任何一辆Skoda车里，都能感觉到满满的塑料感，和VW的品质感完全不同。

另外，Skoda在国内远没有找到定位，之前第一代明锐上市的那段”低调不张扬”的广告已经被彻底取代了，全新Octavia也逐渐失去了昨日的光彩，可以说Skoda在国内越做越差！

上汽一直都喜欢追求利润，导致产销规模不断壮大，其次，上汽内部认为消费升级，所以不断生产高端的suv，而传统的轿车和低端车型得不到重视，目前真实的情况是消费降级且市场过剩，导致上汽目前骑虎难下，现在看上汽能不能壮士断腕重新审视市场。不过以我看上汽的一贯作风，反应比较慢，还得需要等等。

问题描述：上汽大众销量下滑与降薪，有什么资格代表汽车行业？

2020年首季度汽车行业销量下滑并不值得惊奇，因「战疫」的影响可以说各行各业都受到了波及。隔离加上C端消费能力的提前透支，期待的报复性消费理论上难以出现，所以消费市场的活力短期内不会明显回弹。在汽车领域很有可能要到下半年才能回归正常曲线，那么汽车行业整体的未来发展趋势如何，上汽集团的销量同比下滑又代表了什么？这两个问题要区分解析。

上汽集团销量「急刹车」-早晚会出现

• 帕萨特CIASI测试>结果/p>

• 迈腾

• 途观L

• DSG

• 荣威名爵大通

上汽集团旗下的品牌众多，合资品牌的主力是大众集团（涵盖斯科特）以及上汽通用，目前通用汽车的“人设”还算比较稳，近两年没有出现负面影响较大的质量问题。但是上汽大众则是问题频发，当然一汽大众也不例外——中保研帕萨特碰撞测试事件是导火索。

帕萨特迈腾是中端商务型轿车的销量标杆，早期以B端市场为生存基础，逐渐完成以B端影响C端而全面打开中国汽车市场的战略规划。在销量如此之高且制造成本并不是那么高的前提下，这些车是应该使用优秀的钢材打造出扎实车身的，在体验方面不能给予消费者高标准的产品，那至少要做到安全保护有保障。然而帕萨特在正面25%偏置碰撞测试中出现了A柱弯折，方向柱带动方向盘严重移位（巨大隐患），中控台也出现了明显的侵入，这种被动保护水平可以说是极其差。

帕萨特的品质被中保研起底，随着而来的并不是大众汽车或上汽集团的合理解释，而是想尽一切办法找“遮羞布”的清楚CNCAP（中汽研），以正面40%加吸能避障的低等级测试妄图继续愚弄消费者。这种态度决定了上汽大众与一汽大众都将会走向末路，由大众汽车和中汽研曾经合作指定的某些行业标准似乎也成为了笑料；下面是其他几款大众汽车，在CIASI或IIHS的测试成绩。

图1：迈腾25%正面偏置测试（CIASI）。

图2：途观L-25%正面偏置测试（CIASI）。

图3：美版CC在IISH中的相同测试。

测试成绩足以说明大众汽车在安全保护方面的水平。在车辆品质不够高的前提下，作为销量支撑的中低端VW装备的280Tsi、330Tsi、380Tsi系列发动机，这些机器与同级竞品对比在性能方面没有任何优势，节油技术没有亮点，因正常磨损导致烧机油的节点也会早一些，大众汽车的发动机平庸至极。DSG系列的变速箱首先排除DQ200七档干式双离合（品质太低无讨论价值），DQ380/381两台主力机型水平与10/15万级国产汽车装备的DCT相比并无领先，装备的同级合资汽车竞品大多使用6/8/9/10AT，这些大众汽车还有任何吸引力吗？——销量下降只是时间问题。

上汽自主品牌

「荣威名爵大通」，这三大品牌与通用汽车有千丝万缕的关系，可以说通用汽车在凯迪拉克雪佛兰别克三个品牌中没有进行过于突出的产品品质降低，但在与上汽的合作中似乎主攻自主品牌了。这三大上汽自主品牌的共同特点：品质不够高，价格足够高，同级量产车均比竞品高数万元不等。而且这些车是在使用性能无领先优势，变速箱主要用DCT250/280型干式双离合，但是竞品多为高性能加湿式双离合或AT变速箱的前提下竞争，不论这些品牌营销能力有多强大，最终总会被越来越聪明的消费者看清真正品质。

上汽通用五菱汽车与上述品牌问题基本相同，高价低质且配置简陋无比，五菱宏光看似销量非常理想，然而五菱汽车的品牌销量似乎总与宏光的销量重合。难道五菱汽车只有宏光一台量产车吗？如果其他车辆没有停产的话，那么把销量均摊到每台车上后，实际五菱汽车并没有热销车。这些出自上汽集团的汽车品质如何？

相信未来的销量走低是挡不住的，所谓上海市高层因上汽集团首季度销量下跌而坐不住，那就别坐了，去看看沪市出品的汽车都是些什么车吧。当然如果稳不住上汽就去抱特斯拉的大腿吧，十里洋场后期推出什么车都不会令人感觉惊奇，这就是“底蕴”。至于汽车整体行业一定会呈现出回暖的趋势，只是在油电转换没有完成之前很难在出现连续大幅增长，能稳定2019年产销2600万+的水平就算理想了。

编辑：天和Auto

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